Как делается метропоезд (31 фото)
2020-07-02 10:05:04
Метро — один из самых удобных видов городского транспорта. Каждый день им пользуются миллионы людей в крупных городах России.
Чтобы узнать, как делается метропоезд, отправляемся на экскурсию на предприятие — родину почти всех метропоездов России.
Фотографии и текст Сергея Павленко
За свою долгую историю Метровагонмаш накопил богатый опыт. В 1897 году он основывался как вагоностроительный завод, далее освоил производство гусеничных машин. Сейчас же Мытищинский метровагонмаш — это родина практически всех метропоездов России.
В прошлом году предприятие выпустило 243 вагона метро, 32 вагона рельсовых автобусов выполнили ремонт 113 вагонов метро. Причем ремонт вагонов в условиях завода предпочтительнее, за ту же стоимость ремонта устанавливается новое оборудование, а не ремонтируется старое.
На текущий год московский метрополитен заказал 320 вагонов. Объем большой и поэтому было решено заказать изготовление кузовов на тверском заводе.
На постройку вагона уходят порядка 70 часов. Вагон начинается с кузова, его изготавливают в сварочном цехе.
Этот цех — царство сварки. Здесь из отдельных труб, профильных заготовок и листов металла умелыми руками создается «тело» вагона:
Метал режется, подгоняется, закрепляется на стенде и сваривается. Отдельно изготавливается рама, крыша и стенки вагонов.
Рядом происходит окончательная сборка кузова, в нем уже можно узнать очертания вагона:
Параллельно изготавливают тележки для вагонов:
Далее кузов через трансбордер размещают на стояночных путях. На них же находятся кузова привезенные из Твери, они полностью упакованы в белую пленку:
Далее кузов грунтуют и красят. цех покраски совмещен с цехом отладки:
Здесь на загрунтованный кузов одевают стеклопластиковую маску. Изделие хоть и объемное, но сравнительно легкое.
Наносят цвет и раскраску вагонов. Интерьер салона пока что совсем не привлекателен:
Окрашенный кузов передается в сборочный цех. Самый первый цех, который был для производства вагонов имел номер 17 и теперь в память о нем все номера цехов трехзначные и и оканчиваются этой цифрой:
В цеху номер 217 производят установку оборудования на кузов. Весь цех заполнен вагонами в разной степени и для разных метрополитенов. Например, справа головной вагон уедет в Казань:
Для удобства монтажа кузов вагона поднимают на домкратах. Под ним можно ходить без опасения — он надежно закреплен:
На заводе введено «бережливое производство». Все запчасти производятся строго в необходимом количестве, четко продумано хранение деталей, их доступность и возможность подать нужную часть. Таким образом минимизировано простаивание рабочих и оборудования.
Под вагоном располагаются системы управления двигателями, пневматические системы и батарейные блоки. Батареи требуются для запуска вагона после отключения его от контактной сети, например во время ночной стоянки:
Параллельно прокладывается проводка и шумоизоляция:
В новых вагонах гораздо больше умной электроники. Например, это так называемый инвертор. Он позволяет не только управлять двигателем, но и рекуперировать энергию при торможении, возвращая до 50% электричества обратно в сеть:
К сожалению в российских метропоездах все больше иностранного оборудования. Это требование качества. Российские партнеры не могут предложить таких же экономичных и надежных систем, как европейские.
Вагоны серии 740/741 проектировались для Бутовской линии легкого метро, поэтому они ориентированы для работы на открытом воздухе. Они, как и автобусы, имеют гибкое сочленение, современный городской дизайн. Эксплуатируются и в тоннелях тоже. В «гармошке» спрятаны кабели, а сама «гармошка» поставляется упакованная в пленку:
После окончания сборки и подгонки вагон приобретает законченный вид и опускается на тележки. И на своих колесах отправляется в покрасочно-отладочный цех:
В отладочном цеху проверяют работу всех систем, доделывают и доподключают компоненты, наносят надписи:
Одним из самых главных испытаний являются ходовые испытания. На заводе есть ветка длиною в целый километр.
Жизнь рельсового автобуса начинается в другом месте. Их изготавливают в отдельном здании. Главная отличительная особенность этого вида транспорта — это наличие дизельного двигателя, что позволяет ездить по любым веткам железной дороги независимо от электрификации.
Назначение рельсового автобуса — это малозагруженные ветки, где нет нужды в больших поездах.
Красивый пластиковый обвес, обтекаемая форма и яркая глянцевая краска делают рельсовый автобус РА-2 очень привлекательным:
С площадки мостового крана отлично видна упорядоченность и организованность бережливого производства. Все детали находятся на своем месте, обозначенном разметкой на полу:
Раньше завод имел практически полный цикл производства, но усложнение продукции и условия рынка заставили передать часть производств специализированным предприятиям. Это должно повысить качество и снизить расходы на поддержания и обновление оборудования.
Качество продукции ежедневно оценивается более чем пятнадцатью миллионами пассажиров.
Чтобы узнать, как делается метропоезд, отправляемся на экскурсию на предприятие — родину почти всех метропоездов России.
Фотографии и текст Сергея Павленко
За свою долгую историю Метровагонмаш накопил богатый опыт. В 1897 году он основывался как вагоностроительный завод, далее освоил производство гусеничных машин. Сейчас же Мытищинский метровагонмаш — это родина практически всех метропоездов России.
В прошлом году предприятие выпустило 243 вагона метро, 32 вагона рельсовых автобусов выполнили ремонт 113 вагонов метро. Причем ремонт вагонов в условиях завода предпочтительнее, за ту же стоимость ремонта устанавливается новое оборудование, а не ремонтируется старое.
На текущий год московский метрополитен заказал 320 вагонов. Объем большой и поэтому было решено заказать изготовление кузовов на тверском заводе.
На постройку вагона уходят порядка 70 часов. Вагон начинается с кузова, его изготавливают в сварочном цехе.
Этот цех — царство сварки. Здесь из отдельных труб, профильных заготовок и листов металла умелыми руками создается «тело» вагона:
Метал режется, подгоняется, закрепляется на стенде и сваривается. Отдельно изготавливается рама, крыша и стенки вагонов.
Рядом происходит окончательная сборка кузова, в нем уже можно узнать очертания вагона:
Параллельно изготавливают тележки для вагонов:
Далее кузов через трансбордер размещают на стояночных путях. На них же находятся кузова привезенные из Твери, они полностью упакованы в белую пленку:
Далее кузов грунтуют и красят. цех покраски совмещен с цехом отладки:
Здесь на загрунтованный кузов одевают стеклопластиковую маску. Изделие хоть и объемное, но сравнительно легкое.
Наносят цвет и раскраску вагонов. Интерьер салона пока что совсем не привлекателен:
Окрашенный кузов передается в сборочный цех. Самый первый цех, который был для производства вагонов имел номер 17 и теперь в память о нем все номера цехов трехзначные и и оканчиваются этой цифрой:
В цеху номер 217 производят установку оборудования на кузов. Весь цех заполнен вагонами в разной степени и для разных метрополитенов. Например, справа головной вагон уедет в Казань:
Для удобства монтажа кузов вагона поднимают на домкратах. Под ним можно ходить без опасения — он надежно закреплен:
На заводе введено «бережливое производство». Все запчасти производятся строго в необходимом количестве, четко продумано хранение деталей, их доступность и возможность подать нужную часть. Таким образом минимизировано простаивание рабочих и оборудования.
Под вагоном располагаются системы управления двигателями, пневматические системы и батарейные блоки. Батареи требуются для запуска вагона после отключения его от контактной сети, например во время ночной стоянки:
Параллельно прокладывается проводка и шумоизоляция:
В новых вагонах гораздо больше умной электроники. Например, это так называемый инвертор. Он позволяет не только управлять двигателем, но и рекуперировать энергию при торможении, возвращая до 50% электричества обратно в сеть:
К сожалению в российских метропоездах все больше иностранного оборудования. Это требование качества. Российские партнеры не могут предложить таких же экономичных и надежных систем, как европейские.
Вагоны серии 740/741 проектировались для Бутовской линии легкого метро, поэтому они ориентированы для работы на открытом воздухе. Они, как и автобусы, имеют гибкое сочленение, современный городской дизайн. Эксплуатируются и в тоннелях тоже. В «гармошке» спрятаны кабели, а сама «гармошка» поставляется упакованная в пленку:
После окончания сборки и подгонки вагон приобретает законченный вид и опускается на тележки. И на своих колесах отправляется в покрасочно-отладочный цех:
В отладочном цеху проверяют работу всех систем, доделывают и доподключают компоненты, наносят надписи:
Одним из самых главных испытаний являются ходовые испытания. На заводе есть ветка длиною в целый километр.
Жизнь рельсового автобуса начинается в другом месте. Их изготавливают в отдельном здании. Главная отличительная особенность этого вида транспорта — это наличие дизельного двигателя, что позволяет ездить по любым веткам железной дороги независимо от электрификации.
Назначение рельсового автобуса — это малозагруженные ветки, где нет нужды в больших поездах.
Красивый пластиковый обвес, обтекаемая форма и яркая глянцевая краска делают рельсовый автобус РА-2 очень привлекательным:
С площадки мостового крана отлично видна упорядоченность и организованность бережливого производства. Все детали находятся на своем месте, обозначенном разметкой на полу:
Раньше завод имел практически полный цикл производства, но усложнение продукции и условия рынка заставили передать часть производств специализированным предприятиям. Это должно повысить качество и снизить расходы на поддержания и обновление оборудования.
Качество продукции ежедневно оценивается более чем пятнадцатью миллионами пассажиров.
поезда производство
