Мировые раритеты: лучшие машины автофестиваля в Казани (30 фото)
2024-10-07 15:50:33
Кабриолеты для Парада Победы, первый японский вездеход и другие раритеты
Самые харизматичные участники XVII фестиваля исторической техники в Татарстане . В Верхнеуслонском районе Республики Татарстан прошёл семнадцатый международный фестиваль исторической техники. В этом году зрителей познакомили со штучными советскими фаэтонами от ГАЗ-11-40 до ЗиС-110В, открытыми версиями «Чайки» ГАЗ-13 и ГАЗ-14, прототипами довоенных и послевоенных «суперкаров» Горьковского завода, а также чудом сохранившимся трофейным внедорожником Kurogane. Самые интересные экземпляры мероприятия — в фотогалерее.
Ретрофестиваль в Татарстане проводится с 2007 года, но непосредственно в Казани выставка проходила только в «коронавирусном» 2020 году: в остальных случаях площадки находили в пригороде столицы. В последнее время мероприятие принимает город-курорт «Свияжские холмы» недалеко от Иннополиса. Обычно в трёхдневной выставке участвуют около 200 единиц техники: в основном автомобили и мотоциклы старше 30 лет.
Часть впечатляющей коллекции привезла «Татнефть»: украшением XVII ретрофестиваля стали парадные советские автомобили и ранний ЗиЛ-117. Лимузин пока не на ходу, а некоторые детали утрачены. Зато экземпляр с историей: это первый «сто семнадцатый» из небольшой серии (66 экземпляров), то есть с большой вероятностью именно этот автомобиль использовался Леонидом Брежневым для поездок за рулём!
Начинка ЗиЛ-117 передовая для начала 1970-х: есть усилитель руля, центральный замок, кондиционер, электростеклоподъёмники, система ABS, специальная подвеска, предотвращающая «клевки» при резком торможении. Под капотом 300-сильный атмосферный 7,0-литровый V8 с четырёхкамерным карбюратором, тяга передаётся через 3-ступенчатый автомат.
Сергей Ильин 704e62cd041716b74487e492f7a87b457991bab1
Фаэтон ЗиС-110Б представляет собой «открытую» версию главного советского лимузина 1950-х. Это первый послевоенный отечественный автомобиль с мягким верхом: разработка велась по личному указанию Иосифа Сталина! Однако массовым ЗиС-110Б не стал: сделано всего 270 штук. Использовать фаэтон круглый год не позволяла погода, а позволить себе несколько «сто десятых» в те годы могли немногие.
Не добавляла популярности сложная трансформация: электропривода не было, и снятие/установка импровизированной крыши занимала полчаса. Предполагалось, что открытый ЗиС-110 станут использовать на парадах, но дебют состоялся уже после смерти Сталина. Фаэтоны активно использовали для встреч лидеров социалистических стран и в торжественных церемониях. После списания ЗиС-110Б доживали свой век в киностудиях. Этой машине повезло: она сохранилась в аутентичном виде и даже в родной краске!
Другой фаэтон — ГАЗ-13Б «Чайка» — ещё более малочисленный. На заводе изготовили не более 20 экземпляров в 1961-м и 1962 году, но зачастую машины дорабатывали своими силами мастерские, подчинявшиеся Министерству обороны. Главная задача — участие в военных парадах. У серийного фаэтона был электрогидравлический привод мягкого верха, но повторить сложный механизм в кустарных условиях не удавалось и тканевую крышу приходилось снимать вручную.
Впрочем, парадные «Чайки» редко ездили в обычные дни, поэтому ресурса хватило надолго: есть свидетельства, что такие машины обслуживали Олимпиаду-80! Связана с ГАЗ-13Б и любопытная легенда: в конце 1970-х два экземпляра сделали для министра обороны ГДР ради красивой картинки на парадах из центра Берлина. История фаэтона из коллекции «Татнефти» неизвестна.
Кабриолет ГАЗ-14-05 на базе более современной «Чайки» даже не пытались выпускать для частных лиц: все 15 машин сделаны по заказу Минобороны СССР для военных парадов. Подход утилитарный: открытую версию создавали по обходной технологии, тент натягивался над передней частью салона, а пассажирский отсек закрывался чисто номинально, из-за чего лимузин становился похожим на пикап. Разнообразия оттенков не было: все машины выкрашены в серый — фирменный цвет парадного мундира.
Жесткость кузова ГАЗ-14-05 оставляла желать лучшего, поэтому кабриолет локально усиливали — в ход пошла даже поперечная перегородка! При этом технически спецверсия ничем не уступает седану: 5,5-литрового V8 хватало, чтобы разогнать «Чайку» до 175 км/ч. Интересные детали: продублированная система зажигания и электробензонасос — осечки на парадах не допустимы. Выпускался кабриолет мелкосерийно с 1981 по 1988 год.
Фаэтон ГАЗ-11-40 — ещё одна модель, которая разрабатывалась по личному пожеланию Иосифа Сталина. Советский лидер предложил выпустить открытую версию ГАЗ М-1 весной 1936 года, но в планах завода такой модификации не было, и конструкцию пришлось значительно модифицировать. Несмотря на внешнее сходство, от донора удалось позаимствовать только решётку радиатора, боковины капоты, крылья и подножку! Остов кузова, двери и стёкла другие, добавлена дополнительная «запаска».
Предсерийные фаэтоны выпускались с 1937-го по 1940 год, но после начала войны все автомобили переделали на полноприводном шасси ГАЗ-61. До наших дней ни одного ГАЗ-11-40 не сохранилось, но авторетроклуб «Высокая гора» создал близкую к оригиналу реплику. Считается, что именно ГАЗ-11-40 является первой моделью Горьковского автозавода, которая самостоятельно разработана советскими инженерами.
Преемник несостоявшегося фаэтона — ГАЗ-61-416. Сугубо армейская полноприводная машина, которую начали выпускать в июне 1941 года. Конструкция утилитарная: ни дверей, ни крыши не подразумевалось. По задумке конструкторов вездеходы должны были перевозить артиллерию, то есть служить лёгкими тягачами. С завода ГАЗ-61-416 шёл в комплекте с противотанковой пушкой ЗиС-2: комбинация хорошо себя проявила в битве под Москвой.
В начале 1942 года выпуск ГАЗ-61-416 прекратился из-за дефицита стальных листов и шестицилиндровых двигателей. Были попытки возобновить производство, но успехом они не увенчались. Свидетельств того, что оригинальные вездеходы дожили до наших дней нет: автомобиль из авторетроклуба «Высокая гора» — реплика.
Первый советский полноприводный легковой автомобиль с закрытым кузовом — ГАЗ-61-73. Такие вездеходы выпускались с 1940 по 1945 год для высшего командного состава Красной Армии. Четырёхдверки использовали генералы армии и маршалы: военные ценили ГАЗ-61-73 за высокую скорость на бездорожье, надёжность и ремонтопригодность. Цельнометаллический кузов обеспечивал условный комфорт (нет даже отопителя!), но защищал разве что от мелких осколков.
ГАЗ-61-73 были во многом унифицированы с другими горьковскими машинами. Оригинальных деталей две: пришлось заново разработать ведущий передний мост и раздатку. В годы войны было выпущено менее 200 внедорожников, причём некоторые машины сохранились до наших дней, например, аналогичный «шестьдесят первый» спас жизнь дважды герою СССР маршалу Ивану Коневу.
Ещё один прототип — первый советский гоночный автомобиль ГАЗ-ГЛ-1. Поначалу к автомотоспорту в СССР относились пренебрежительно, поэтому спортивные и тем более формульные болиды даже не пытались выпускать. Однако во второй половине 1930-х возникла нехватка квалифицированных шофёров: на высшем уровне задумались, что готовить танкистов и механиков-водителей проще не с нуля.
Ещё одна причина заинтересованности властей в автогонках — попытка апробации авиационных решений на земле. Дело в том, что под эгидой Горьковского автозавода существовал аэроклуб, а учебных самолётов не хватало. Были попытки строить самолёты с форсированными автомобильными двигателями, но сначала моторы требовалось испытать на земле. ГАЗ-ГЛ-1 появился благодаря совокупности факторов: «болид» создан из гражданской «эмки», но оснащается 65-сильным (позже и 100-сильным) мотором.
После войны автоспортивное направление не забросили. Основой для советских гоночных болидов послужили не «эмки», а более современные «Победы». Под названием «Победа-Спорт» выпустили целую серию прототипов с закрытыми и открытыми кузовами. На фото — реплика поздней шоссейно-кольцевой версии 1956 года: советский родстер с плексигласовыми окнами, оригинальным бездверным кузовом и мощным двигателем.
С 2,1-литрового атмосферного карбюраторного мотора на гоночной версии снимали 85 лошадиных сил: прибавка 63 процента! Тяга передавалась через 3-ступенчатую «механику». Такие «Победы-Спорт» принимали участие в локальном чемпионате по шоссейно-кольцевым гонкам и показывали солидные средние скорости: 142 км/ч на дистанции 400 километров. На кольце продолжения не получилось: Горьковский автозавод свою программу свернул, сфокусировавшись на ралли.
Пикапы на базе «Волги» ГАЗ-21 выпускались кустарно на базе списанных седанов и универсалов. В личное пользование такие машины не попадали, качество изготовления и ресурс грузовичков были невелики, а потому до наших дней оригинальных двухдверок почти не сохранилось. Рецепт был прост: от «Волги» оставляли кабину, а грузовую платформу делали своими силами, не думая о дизайне.
Самые изящные пикапы из ГАЗ-21 производились в Латвии: местные умельцы меняли штамповку задних крыльев и даже превращали «Волгу» в фургон с мягким тентованным верхом. Однако большая часть машин выпущены Московским и Чебоксарским авторемонтными заводами и лишены изысков. В советское время грузовички на базе ГАЗ-21 в основном красили в коричневый цвет: злые языки говорили, что так была менее заметна ржавчина.
Мировой эксклюзив на ретрофестивале — японский вездеход Kurogane Type 95 из Самарского музея внедорожных автомобилей. Речь идёт о прародителе всех полноприводников из Страны восходящего солнца: автомобиль пошёл в серию в 1936 году — за пять лет до американского Willys! К 1944 году практически вручную было выпущено менее пяти тысяч экземпляров, но до наших дней сохранились не более шести: два находятся на родине, а остальные в России.
Kurogane Type 95 — очень прогрессивный автомобиль, который концептуально отличается от армейских вездеходов из Великобритании, США или СССР. Это очень компактный (3,6 метра), трёхместный(!) внедорожник с постоянным полным приводом, независимой передней подвеской и мотоциклетным двигателем V2 с воздушным охлаждением.
Конечно, Kurogane Type 95 создан с использованием технологий союзников: немцы помогли с 12-вольтовой электросистемой, стёклами и фарами. Однако сама конструкция — заслуга японских инженеров. Двигатель V2 с системой смазки сухим картером расположен высоко, практически над трансмиссией. Очень длинные рычаги передней подвески закреплены на картере главной передачи.
Хотя у японского вездехода нет демультипликатора, проходимость на вязких грунтах потрясающая: на заболоченном рисовом поле Kurogane Type 95 обыграет все колесные внедорожники союзников. Секрет в размере шин, короткой базе, низкой массе, грамотно подобранным характеристикам мотора и трансмиссии. После войны завод Kurogane достался компании Nissan, так что можно не сомневаться: первый Patrol создавали, учитывая наработки Type 95.
Аутентичная «инвалидка» СМЗ С-3Д производства Серпуховского автозавода. Автомобиль сохранил чувашские советские номера стандарта 1977 года и мотоциклетный двигатель от Иж «Планета-3». Выпускались двухдверки в течение 27 лет, общий тираж превысил отметку 223 тысячи штук, поэтому коллекционной ценностью машина не обладает. К конструкции даже в советское время были нарекания: слабый двигатель был достаточно прожорливым и требовал добавления масла в топливный бак. На качественном моторном масле владельцы экономили, пропорция не выдерживалась, поэтому силовой агрегат нередко выходил из строя.
Самые харизматичные участники XVII фестиваля исторической техники в Татарстане . В Верхнеуслонском районе Республики Татарстан прошёл семнадцатый международный фестиваль исторической техники. В этом году зрителей познакомили со штучными советскими фаэтонами от ГАЗ-11-40 до ЗиС-110В, открытыми версиями «Чайки» ГАЗ-13 и ГАЗ-14, прототипами довоенных и послевоенных «суперкаров» Горьковского завода, а также чудом сохранившимся трофейным внедорожником Kurogane. Самые интересные экземпляры мероприятия — в фотогалерее.
Ретрофестиваль в Татарстане проводится с 2007 года, но непосредственно в Казани выставка проходила только в «коронавирусном» 2020 году: в остальных случаях площадки находили в пригороде столицы. В последнее время мероприятие принимает город-курорт «Свияжские холмы» недалеко от Иннополиса. Обычно в трёхдневной выставке участвуют около 200 единиц техники: в основном автомобили и мотоциклы старше 30 лет.
Часть впечатляющей коллекции привезла «Татнефть»: украшением XVII ретрофестиваля стали парадные советские автомобили и ранний ЗиЛ-117. Лимузин пока не на ходу, а некоторые детали утрачены. Зато экземпляр с историей: это первый «сто семнадцатый» из небольшой серии (66 экземпляров), то есть с большой вероятностью именно этот автомобиль использовался Леонидом Брежневым для поездок за рулём!
Начинка ЗиЛ-117 передовая для начала 1970-х: есть усилитель руля, центральный замок, кондиционер, электростеклоподъёмники, система ABS, специальная подвеска, предотвращающая «клевки» при резком торможении. Под капотом 300-сильный атмосферный 7,0-литровый V8 с четырёхкамерным карбюратором, тяга передаётся через 3-ступенчатый автомат.
Сергей Ильин 704e62cd041716b74487e492f7a87b457991bab1
Фаэтон ЗиС-110Б представляет собой «открытую» версию главного советского лимузина 1950-х. Это первый послевоенный отечественный автомобиль с мягким верхом: разработка велась по личному указанию Иосифа Сталина! Однако массовым ЗиС-110Б не стал: сделано всего 270 штук. Использовать фаэтон круглый год не позволяла погода, а позволить себе несколько «сто десятых» в те годы могли немногие.
Не добавляла популярности сложная трансформация: электропривода не было, и снятие/установка импровизированной крыши занимала полчаса. Предполагалось, что открытый ЗиС-110 станут использовать на парадах, но дебют состоялся уже после смерти Сталина. Фаэтоны активно использовали для встреч лидеров социалистических стран и в торжественных церемониях. После списания ЗиС-110Б доживали свой век в киностудиях. Этой машине повезло: она сохранилась в аутентичном виде и даже в родной краске!
Другой фаэтон — ГАЗ-13Б «Чайка» — ещё более малочисленный. На заводе изготовили не более 20 экземпляров в 1961-м и 1962 году, но зачастую машины дорабатывали своими силами мастерские, подчинявшиеся Министерству обороны. Главная задача — участие в военных парадах. У серийного фаэтона был электрогидравлический привод мягкого верха, но повторить сложный механизм в кустарных условиях не удавалось и тканевую крышу приходилось снимать вручную.
Впрочем, парадные «Чайки» редко ездили в обычные дни, поэтому ресурса хватило надолго: есть свидетельства, что такие машины обслуживали Олимпиаду-80! Связана с ГАЗ-13Б и любопытная легенда: в конце 1970-х два экземпляра сделали для министра обороны ГДР ради красивой картинки на парадах из центра Берлина. История фаэтона из коллекции «Татнефти» неизвестна.
Кабриолет ГАЗ-14-05 на базе более современной «Чайки» даже не пытались выпускать для частных лиц: все 15 машин сделаны по заказу Минобороны СССР для военных парадов. Подход утилитарный: открытую версию создавали по обходной технологии, тент натягивался над передней частью салона, а пассажирский отсек закрывался чисто номинально, из-за чего лимузин становился похожим на пикап. Разнообразия оттенков не было: все машины выкрашены в серый — фирменный цвет парадного мундира.
Жесткость кузова ГАЗ-14-05 оставляла желать лучшего, поэтому кабриолет локально усиливали — в ход пошла даже поперечная перегородка! При этом технически спецверсия ничем не уступает седану: 5,5-литрового V8 хватало, чтобы разогнать «Чайку» до 175 км/ч. Интересные детали: продублированная система зажигания и электробензонасос — осечки на парадах не допустимы. Выпускался кабриолет мелкосерийно с 1981 по 1988 год.
Фаэтон ГАЗ-11-40 — ещё одна модель, которая разрабатывалась по личному пожеланию Иосифа Сталина. Советский лидер предложил выпустить открытую версию ГАЗ М-1 весной 1936 года, но в планах завода такой модификации не было, и конструкцию пришлось значительно модифицировать. Несмотря на внешнее сходство, от донора удалось позаимствовать только решётку радиатора, боковины капоты, крылья и подножку! Остов кузова, двери и стёкла другие, добавлена дополнительная «запаска».
Предсерийные фаэтоны выпускались с 1937-го по 1940 год, но после начала войны все автомобили переделали на полноприводном шасси ГАЗ-61. До наших дней ни одного ГАЗ-11-40 не сохранилось, но авторетроклуб «Высокая гора» создал близкую к оригиналу реплику. Считается, что именно ГАЗ-11-40 является первой моделью Горьковского автозавода, которая самостоятельно разработана советскими инженерами.
Преемник несостоявшегося фаэтона — ГАЗ-61-416. Сугубо армейская полноприводная машина, которую начали выпускать в июне 1941 года. Конструкция утилитарная: ни дверей, ни крыши не подразумевалось. По задумке конструкторов вездеходы должны были перевозить артиллерию, то есть служить лёгкими тягачами. С завода ГАЗ-61-416 шёл в комплекте с противотанковой пушкой ЗиС-2: комбинация хорошо себя проявила в битве под Москвой.
В начале 1942 года выпуск ГАЗ-61-416 прекратился из-за дефицита стальных листов и шестицилиндровых двигателей. Были попытки возобновить производство, но успехом они не увенчались. Свидетельств того, что оригинальные вездеходы дожили до наших дней нет: автомобиль из авторетроклуба «Высокая гора» — реплика.
Первый советский полноприводный легковой автомобиль с закрытым кузовом — ГАЗ-61-73. Такие вездеходы выпускались с 1940 по 1945 год для высшего командного состава Красной Армии. Четырёхдверки использовали генералы армии и маршалы: военные ценили ГАЗ-61-73 за высокую скорость на бездорожье, надёжность и ремонтопригодность. Цельнометаллический кузов обеспечивал условный комфорт (нет даже отопителя!), но защищал разве что от мелких осколков.
ГАЗ-61-73 были во многом унифицированы с другими горьковскими машинами. Оригинальных деталей две: пришлось заново разработать ведущий передний мост и раздатку. В годы войны было выпущено менее 200 внедорожников, причём некоторые машины сохранились до наших дней, например, аналогичный «шестьдесят первый» спас жизнь дважды герою СССР маршалу Ивану Коневу.
Ещё один прототип — первый советский гоночный автомобиль ГАЗ-ГЛ-1. Поначалу к автомотоспорту в СССР относились пренебрежительно, поэтому спортивные и тем более формульные болиды даже не пытались выпускать. Однако во второй половине 1930-х возникла нехватка квалифицированных шофёров: на высшем уровне задумались, что готовить танкистов и механиков-водителей проще не с нуля.
Ещё одна причина заинтересованности властей в автогонках — попытка апробации авиационных решений на земле. Дело в том, что под эгидой Горьковского автозавода существовал аэроклуб, а учебных самолётов не хватало. Были попытки строить самолёты с форсированными автомобильными двигателями, но сначала моторы требовалось испытать на земле. ГАЗ-ГЛ-1 появился благодаря совокупности факторов: «болид» создан из гражданской «эмки», но оснащается 65-сильным (позже и 100-сильным) мотором.
После войны автоспортивное направление не забросили. Основой для советских гоночных болидов послужили не «эмки», а более современные «Победы». Под названием «Победа-Спорт» выпустили целую серию прототипов с закрытыми и открытыми кузовами. На фото — реплика поздней шоссейно-кольцевой версии 1956 года: советский родстер с плексигласовыми окнами, оригинальным бездверным кузовом и мощным двигателем.
С 2,1-литрового атмосферного карбюраторного мотора на гоночной версии снимали 85 лошадиных сил: прибавка 63 процента! Тяга передавалась через 3-ступенчатую «механику». Такие «Победы-Спорт» принимали участие в локальном чемпионате по шоссейно-кольцевым гонкам и показывали солидные средние скорости: 142 км/ч на дистанции 400 километров. На кольце продолжения не получилось: Горьковский автозавод свою программу свернул, сфокусировавшись на ралли.
Пикапы на базе «Волги» ГАЗ-21 выпускались кустарно на базе списанных седанов и универсалов. В личное пользование такие машины не попадали, качество изготовления и ресурс грузовичков были невелики, а потому до наших дней оригинальных двухдверок почти не сохранилось. Рецепт был прост: от «Волги» оставляли кабину, а грузовую платформу делали своими силами, не думая о дизайне.
Самые изящные пикапы из ГАЗ-21 производились в Латвии: местные умельцы меняли штамповку задних крыльев и даже превращали «Волгу» в фургон с мягким тентованным верхом. Однако большая часть машин выпущены Московским и Чебоксарским авторемонтными заводами и лишены изысков. В советское время грузовички на базе ГАЗ-21 в основном красили в коричневый цвет: злые языки говорили, что так была менее заметна ржавчина.
Мировой эксклюзив на ретрофестивале — японский вездеход Kurogane Type 95 из Самарского музея внедорожных автомобилей. Речь идёт о прародителе всех полноприводников из Страны восходящего солнца: автомобиль пошёл в серию в 1936 году — за пять лет до американского Willys! К 1944 году практически вручную было выпущено менее пяти тысяч экземпляров, но до наших дней сохранились не более шести: два находятся на родине, а остальные в России.
Kurogane Type 95 — очень прогрессивный автомобиль, который концептуально отличается от армейских вездеходов из Великобритании, США или СССР. Это очень компактный (3,6 метра), трёхместный(!) внедорожник с постоянным полным приводом, независимой передней подвеской и мотоциклетным двигателем V2 с воздушным охлаждением.
Конечно, Kurogane Type 95 создан с использованием технологий союзников: немцы помогли с 12-вольтовой электросистемой, стёклами и фарами. Однако сама конструкция — заслуга японских инженеров. Двигатель V2 с системой смазки сухим картером расположен высоко, практически над трансмиссией. Очень длинные рычаги передней подвески закреплены на картере главной передачи.
Хотя у японского вездехода нет демультипликатора, проходимость на вязких грунтах потрясающая: на заболоченном рисовом поле Kurogane Type 95 обыграет все колесные внедорожники союзников. Секрет в размере шин, короткой базе, низкой массе, грамотно подобранным характеристикам мотора и трансмиссии. После войны завод Kurogane достался компании Nissan, так что можно не сомневаться: первый Patrol создавали, учитывая наработки Type 95.
Аутентичная «инвалидка» СМЗ С-3Д производства Серпуховского автозавода. Автомобиль сохранил чувашские советские номера стандарта 1977 года и мотоциклетный двигатель от Иж «Планета-3». Выпускались двухдверки в течение 27 лет, общий тираж превысил отметку 223 тысячи штук, поэтому коллекционной ценностью машина не обладает. К конструкции даже в советское время были нарекания: слабый двигатель был достаточно прожорливым и требовал добавления масла в топливный бак. На качественном моторном масле владельцы экономили, пропорция не выдерживалась, поэтому силовой агрегат нередко выходил из строя.
разное
