Какой «автомат» тебе нужен

Какой «автомат» тебе нужен
Четыре способа навсегда забыть о педали сцепления.
У человека всего две ноги, значит, три педали на автомобиле кажутся кощунством. Поэтому надо брать машину с «автоматом» — это понятно. Но с каким именно? С места водителя все автоматические трансмиссии похожи на кошек в ночи. В смысле — все одинаковые. Плюс селектор трансмиссии на центральной консоли, минус педаль сцепления. Но ведь существует как минимум четыре типа АКП. Так какой же выбрать?

Автоматизированная трансмиссия (AMT)
На какие модели ставят: сейчас почти ни на какие. В прошлом можно было встретить на Alfa Romeo 156, Toyota Corolla, Peugeot 107.
Плюсы: дешевизна, экономичность.
Минусы: дерганые переключения, низкая надежность.

Автоматизированные и роботизированные коробки — это «автомат» в самом примитивном виде. То есть по сути это «механика» с автоматизированным приводом сцепления: вместо твоей левой ноги ее «выжимает» электроника.
Но дешево хорошо не бывает. Переключения в машинах с АМТ происходят некомфортно, с неприятными рывками. Это страшно раздражало покупателей. Еще на АМТ часто глючила управляющая электроника. Короче говоря, «роботы» никому не полюбились, особым спросом они не пользовались и теперь уже почти не встречаются.
Гидромеханическая АКП
На какие модели ставят: практически на все.
Плюсы: изученная конструкция, общая надежность, плавные переключения.
Минусы: невысокая топливная экономичность, снижение динамики.

Генерал на рынке автоматических трансмиссий — это традиционный гидромеханический автомат с гидротрансформатором. Конструкция, отточенная десятилетиями доработок: всем известная, всеми изученная, максимально надежная. Минус гидромеханических автоматов — сам принцип его работы.
Момент от двигателя к коробке, а затем и к колесам передается через посредника — гидротнаформатор, который слишком много берет на себя. Мощность двигателя расходуется на вращение рабочей жидкости (АТФ), энергию забирает и насос. Вот и получается, что у традиционных автоматов довольно низкий КПД. Именно поэтому машины с АКП едут медленнее аналогичных тачек с «механикой», а топлива при этом требуют больше.

Вариатор
На какие модели ставят. На очень многие. Nissan Qashqai, Toyota RAV4, Subaru Legacy.
Плюсы: плавные переключения, высокий КПД.
Минусы: не столь высокая, как у АКП, ремонтопригодность.

Вариатор, CVT-трансмиссия, или, как ее еще называют, бесступенчатая коробка передач, выполняет ту же задачу, что и гидромеханический автомат, совершенно другим способом. Здесь момент от мотора передается к колесам не с помощью жидкости, а через натяжение ремня между ведущим и ведомым шкивами. В вариаторе вообще нет фиксированных передач, поэтому отсутствуют рывки и запаздывания при переключениях. А еще CVT-трансмиссии обладают большим КПД, нежели обычные автоматы. У них ниже расход топлива, а динамика лучше.
Проблема лишь в конструктивной сложности вариатора. Лет двадцать назад их вообще считали необслуживаемым блоком, а при поломке CVT-трансмиссии менялись целиком. Сейчас все уже не так страшно: вариаторы успешно ремонтируют, а ресурс их значительно вырос. Но репутация бесступенчатой коробки выглядит подмоченной до сих пор.
Преселективная трансмиссия
На какие модели ставят: почти вся продукция концерна Volkswagen.
Плюсы: самый быстрые переключения, низкий расход топлива.
Минусы: сложность конструкции, репутационные проблемы.

Преселективную коробку — она же коробка с двойным сцеплением, она же DSG — тоже правильнее назвать роботизированной трансмиссией. Только, в отличие от АМТ, здесь используется сразу два сцепления. Одно отвечает за включение четных передач, другое — нечетных. Пока машина движется на первой передаче, другое сцепление уже готово врубить вторую. Поэтому сами переключения DSG происходят почти мгновенно. Неудивительно, что такую коробку использовали даже в автогонках.
Проблема преселективной коробки — в ее конструктивной сложности. Для идеального жонглирования передачами требуются два сцепления, управляющий блок и еще куча дорогих компонентов. Надо признать, за первые несколько лет эксплуатации даже дотошные немцы не смогли заставить этот механический ансамбль петь в унисон. Современные DSG вроде бы избавились от детских болезней, но подпорченный репутационный след за ними сохранился.

Так что же выбрать?
Ответ зависит от того какую машину ты планируешь покупать. Если новую, с гарантией, то не имеет значения. Вариатор и DSG сегодня без проблем выхаживают 150-200 тысяч, не уступая гидротрансформаторному автомату по надежности. Но если ты пытаешься найти алмаз в авгиевых конюшнях рынка подержанных машин, то от машин с CVT-трансмиссией и DSG имеет смысл держаться подальше. Или, по крайней мере, диагностировать их особенно тщательно.